Vad händer
Kontext
I december 2025 meddelade Ford en nedskrivning på 19,5 miljarder dollar – en av de största i företagshistorien. Ford lade också ned sin elektriska pickup F-150 Lightning, en modell som företagets ledning tidigare jämförde med den legendariska Model T. Dagarna efter skrev General Motors ned 6 miljarder dollar. Förra veckan följde Stellantis, som äger Jeep, Chrysler och Dodge, med en nedskrivning på 26,5 miljarder dollar.
Problemet är inte att amerikanska konsumenter inte ville ha elbilar – utan att bilarna som erbjuds inte är tillräckligt bra. Detroits biltillverkare underskattar hur lång tid det tar att bygga en bra elbil. En elbil är inte en bensinbil med motorn utbytt. Mjukvaran – batteristyrning, laddprotokoll, trådlösa uppdateringar – kräver kompetens som Ford och GM aldrig hade byggt upp. De anställde tusentals ingenjörer, men utan den typ av vertikal integration som Tesla byggt upp från grunden blev samordningen med underleverantörer kaotisk.
Resultatet är elbilar som i praktiken är elektrifierade bensinbilar – dyrare, men utan den mjukvarufinish som gjort Teslas Model Y till en av världens mest sålda bilar. Ford förlorar över 20 000 dollar på varje såld F-150 Lightning.
Säljarnas ekonomiska intresse
Till det kommer en strukturell intressekonflikt. Amerikanska bilhandlare tjänar huvuddelen av sina pengar på service och reservdelar. Elbilar behöver betydligt mindre underhåll – inga oljebyten, inga transmissionsreparationer, inga avgassystem. Säljare har ett direkt ekonomiskt intresse av att avråda kunder från att köpa elbilar, och många gör just det genom att överdriva problem med räckvidd, kallt väder och laddning. Tesla, som säljer direkt till konsumenter, har aldrig det problemet.
Laddinfrastrukturen utanför Teslas eget nätverk är också ett hinder. En studie från 2025 visar att nästan var tredje laddningsförsök misslyckats. Olika nätverk har olika betalningssystem, och till nyligen använde de flesta elbilar i USA en annan kontakt än Teslas – vilket stängt dem ute från det enda laddnätverk som fungerat väl. I Europa och Kina, där standardiserade kontakter gjort att varje laddare fungerar med varje bil, har problemet inte funnits.
Under tiden har den globala elbilsförsäljningen ökat från 3 miljoner till 21 miljoner bilar per år sedan 2020. Kina har byggt upp en massiv vertikal integration – med egen tillverkning av batterier, halvledare och mjukvara – som ger kostnadsfördelar som Detroit inte kan matcha i dag. Kina kontrollerar dessutom runt 70 procent av världens utvinning av sällsynta jordartsmetaller och över 90 procent av förädlingskapaciteten.
Kinesiska elbilar säljs redan i Europa, Latinamerika och Sydostasien. Kanada har nyligen öppnat för kinesisk elbilsimport. Stellantis förlitar sig på kinesiska Leapmotor för att producera sina elbilar i Europa, och Ford har inlett samarbete med kinesiska Geely. Det finns också rapporter om att Ford undersöker ett samriskföretag med BYD eller en annan kinesisk tillverkare i USA.
Vad har det för betydelse
Uppväxlingen till elbilar har inte stannat av – den sker bara inte i USA. Det innebär att samma batteriteknik och motorteknik som driver elbilar, och som också behövs för drönare, robotar och datacenter, i ökande grad kontrolleras av Kina. Om amerikanska biltillverkare inte bygger konkurrenskraftig elbilsproduktion förlorar landet industriell kapacitet som sträcker sig långt bortom bilmarknaden.