Vad händer
Kontext
Rapporten utgår från Japan, ett land som täcker 0,28 procent av jordens yta men drabbas av 18,5 procent av alla jordbävningar med magnitud 6 eller högre. När en stor jordbävning slår ut elnätet i en stad är dieselgeneratorer den vanliga reservlösningen. Men de får ofta slut på bränsle inom ett till tre dygn, och påfyllningen fastnar på skadade vägar. Efter jordbävningen 2011 var bränsledistributionen i de drabbade områdena ur funktion i två till tre veckor. Bensin bryts dessutom ned i lager inom tre till sex månader, vilket gör att en stor del av reservgeneratorerna inte ens startar när de behövs.
Fasta solpaneler på en byggnad försvinner om byggnaden rasar. En vanlig elbil utan paneler tar slut och går inte att ladda i ett område utan fungerande laddinfrastruktur. En elbil med solpaneler löser problemet på ett annat sätt: den producerar elektricitet så länge solen lyser, kan köras dit elektriciteten behövs, och laddar sig själv när batteriet sjunker.
Forskarna räknade igenom tusentals scenarier för en tänkt stad med fem kilometers radie. Resultatet: omkring 1 000 solbilar inom det området – ungefär 13 bilar per kvadratkilometer – räcker för att försörja akutsjukvård, kylning och laddningsstationer i sju dagar. Även i en mer pessimistisk modell, där bilägarna först säkrar sin egen elektricitet och bara delar med sig av överskottet, klarar 450 bilar uppgiften. I en stad som Miyazaki motsvarar det att bara 1 av 100 bilar är en solbil.
Rapporten testar tekniken mot en kommersiell produkt: SolaronTop från det nederländska företaget IM Efficiency, som klär lastbilar och släp i solpaneler på både tak och sidor. Under ett helt år i Miyazaki gav systemet i snitt 38,3 kWh per dag, och även i december som var den sämsta månaden 31 kWh per dag. Sidopanelerna gav ungefär lika mycket elektricitet året om, 18–23 kWh per dag. För att sätta det i sammanhang: att ladda 2 000 mobiltelefoner kräver 13–14 kWh, en tillfällig mobilmast 25–35 kWh, belysning på ett evakueringscenter 8–12 kWh. En enda sådan lastbil täcker alltså merparten av ett evakueringscenters behov, och två täcker dem med marginal.
Jämfört med en dieselgenerator har systemet tre tydliga fördelar:
- Det kan tas i bruk på 30–60 minuter mot dieselns två till fyra timmar, eftersom det inte kräver någon bränslelogistik.
- Det släpper inte ut något under drift, mot dieselns 65–80 kilo koldioxid per dag, och går nästan ljudlöst.
- Det är inte beroende av en bränslekedja som kan brytas i veckor.
Rapporten är samtidigt tydlig med begränsningarna. Bilar som översvämmats, begravts i jordskred eller krossats av rasande byggnader kan inte leverera någon elektricitet. Tekniken passar bäst i det vanligaste japanska scenariot: långa elavbrott där vägarna öppnas innan elnätet återställs, så att de bilar som klarat sig kan röra sig och leverera elektricitet under den första återhämtningen. Författarna placerar solbilarna som ett komplement till diesel, fasta solpaneler och bärbara solkit – inte som en ersättning för allt.
Vad har det för betydelse
När bilparken växlas upp till elbilar med solpaneler blir katastrofberedskap en sidoeffekt av vanlig transport. Varje parkerad bil blir en möjlig nödström för sjukhus, äldreboenden och avskurna byar, utan bränsletankar som måste fyllas på. Det förskjuter beredskapen från centrala lager som kan slås ut till ett spritt nät som läker sig självt.